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Sep 05, 2023

Volkswagen presenta il nuovo bicilindrico

Since 2018, Volkswagen has used only SCR exhaust gas treatment systems with its

Dal 2018, la Volkswagen utilizza sui suoi motori diesel solo sistemi di trattamento dei gas di scarico SCR. La tecnologia SCR (riduzione catalitica selettiva) riduce significativamente gli ossidi di azoto nei gas di scarico. La Volkswagen ha ora sviluppato la fase evolutiva successiva del suo sistema SCR: il "twin dosing".

L'Adblue viene iniettato selettivamente a monte di due catalizzatori SCR disposti in serie. Il sistema viene utilizzato nella nuova Passat 2.0 TDI Evo da 110 kW (150 CV), che di conseguenza soddisfa già i requisiti tecnici della futura norma sui gas di scarico Euro 6d.

Le attuali misurazioni RDE (emissioni reali di guida) confermano l'omologazione della Volkswagen: nel nuovo 2.0 TDI Evo con doppio dosaggio, i livelli di NOx sono ridotti di circa l'80% rispetto alla generazione precedente dei rispettivi modelli.

La Volkswagen introdurrà ora gradualmente la nuova tecnologia su tutti i modelli con motore 2.0 TDI Evo. Dopo il 2.0 TDI Evo da 110 kW (150 CV) attualmente montato sulla Passat, anche la nuova Golf, che presto vedrà la sua anteprima mondiale, sarà dotata di doppio dosaggio in tutte le varianti TDI.

Il processo di doppio dosaggio richiede un secondo convertitore catalitico SCR che si trova nel sottoscocca del veicolo. Poiché la distanza dal motore è maggiore, la temperatura dei gas di scarico a monte del secondo catalizzatore può essere inferiore fino a 100°C. Ciò amplia la finestra per il post-trattamento dei gas di scarico: anche a temperature dei gas di scarico prossime a quelle del motore di +500°C, il sistema è ancora in grado di raggiungere tassi di conversione molto elevati. Inoltre, un convertitore catalitico bloccante a valle del sistema SCR impedisce la fuoriuscita eccessiva di ammoniaca.

Il processo di doppio dosaggio compensa uno svantaggio di sistema dei motori diesel. I moderni motori diesel emettono meno CO2 rispetto ai motori a benzina perché il carburante diesel ha una densità energetica maggiore e il processo di combustione è più efficiente. Anche i motori diesel sono però soggetti a requisiti particolari, poiché la combustione del carburante avviene con un eccesso di aria. Il principale costituente dell'aria è l'azoto e questo reagisce con l'ossigeno durante la combustione formando ossidi di azoto.

L'ammoniaca è necessaria per ridurre gli ossidi di azoto prodotti nei motori diesel. Viene iniettato come agente riducente acquoso (AdBlue) tramite un modulo di dosaggio nei gas di scarico a monte di un catalizzatore SCR. Qui la soluzione evapora; l'agente riducente viene scisso, combinandosi con il vapore per formare ammoniaca. Nel convertitore catalitico SCR, l'ammoniaca (NH3) reagisce quindi su uno speciale rivestimento con gli ossidi di azoto (NOx) per formare acqua e azoto innocuo (N2), il principale costituente dell'aria che respiriamo.

Negli attuali sistemi di trattamento dei gas di scarico, tra il turbocompressore, il catalizzatore ossidante diesel, che converte gli idrocarburi incombusti, e il raccordo flessibile al tubo del silenziatore è posizionato un catalizzatore SCR ad accoppiamento stretto.

Il rivestimento SCR viene applicato alla struttura a nido d'ape del filtro antiparticolato diesel, consentendo così a un singolo componente di svolgere diverse funzioni. La disposizione ad accoppiamento stretto significa che le temperature dei gas di scarico richieste per tassi di conversione elevati possono essere raggiunte rapidamente dopo un avviamento a freddo: l'intervallo ideale per tassi di conversione superiori al 90% è compreso tra +220°C e +350°C. Queste condizioni sono soddisfatte in molte situazioni operative.

I tassi di conversione non scendono oltre i +350°C grazie al doppio sistema di dosaggio. Temperature di questo livello si verificano ad esempio durante la guida ad alta velocità in autostrada, a regimi elevati per periodi di tempo prolungati e durante la guida in salita, soprattutto se il veicolo è a pieno carico o traina un rimorchio.

Pubblicato il 30 agosto 2019 in Diesel, Emissioni, Motori | Collegamento permanente | Commenti (8)