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Aug 16, 2023

Hexagon vede un potenziale non sfruttato e una promessa nel RNG

Hexagon Agility president Seung Baik shrugs his shoulders when asked why

Il presidente di Hexagon Agility, Seung Baik, alza le spalle quando gli viene chiesto perché il gas naturale rinnovabile (RNG) deve ancora godere della ribalta delle alternative diesel come le celle a combustibile a idrogeno o le batterie.

"Non so perché non ne parliamo più", ha detto, durante un briefing presso lo stabilimento della società nella Carolina del Nord. "RNG è una soluzione di cui dovremmo parlare di più."

C'è sicuramente molto da apprezzare. Il carburante viene prodotto utilizzando fonti come bestiame e rifiuti agricoli (da non confondere con i raccolti veri e propri) e cattura il metano che altrimenti sfuggirebbe nell’atmosfera. Può anche essere miscelato nei gasdotti esistenti senza sacrificare le prestazioni del motore, ha affermato.

Qualsiasi camion attrezzato per funzionare a gas naturale può utilizzare RNG. E Hexagon produce e installa gli importantissimi cilindri Type 4 e i sistemi di alimentazione sull'80% dei veicoli commerciali che li utilizzano negli Stati Uniti

"L'attrezzatura è la stessa", ha aggiunto Baik, riferendosi all'RNG e alla sua controparte geologica. "È solo che le molecole sono più pulite."

Anche le opzioni di equipaggiamento stanno per espandersi in modo significativo. Il motore X15N di Cummins erogherà fino a 500 CV e 1.850 lb.-ft. di coppia, colmando una lacuna nel mercato che esisteva da quando Westport ha smesso di produrre il suo motore da 15 litri e migliorando la potenza dei motori da 12 litri che erogano 400 CV e 1.450 lb.-ft.

Non c'è nemmeno il filtro antiparticolato diesel, il fluido di scarico diesel o il catalizzatore di ossidazione diesel da manutenere.

"Siamo molto entusiasti del lancio di quel motore il prossimo anno", ha affermato Erik Bippus, vicepresidente senior delle vendite e del marketing, sottolineando che il modello da 15 litri potrebbe essere adatto a 330.000 camion medi e pesanti. prodotta ogni anno per il mercato nordamericano. Altri 225.000 veicoli potrebbero essere gestiti utilizzando motori da 6,0, 6,7 e 9 litri.

"Oggi esistono ottime infrastrutture per gli autotrasporti di Classe 8", ha aggiunto, riferendosi agli oleodotti stessi.

"Non ci sono condutture per l'idrogeno oggi."

Confrontalo con le alternative.

"Oggi non ci sono condutture per l'idrogeno", ha osservato Jon Erik Engeset, presidente e amministratore delegato della società madre Hexagon. L’opzione più praticabile lì, almeno oggi, è quella dei container trasportati su camion fino a un utente.

La società si sta ancora preparando per quella che Baik descrive come una “pluralità” di carburanti piuttosto che un’unica opzione per sostituire il diesel. "Siamo agnostici quando si tratta di scelte energetiche", ha detto Bippus.

Ma non ci sono dubbi su alcuni dei vantaggi specifici dell'RNG.

Una più ampia accettazione del RNG dipende in gran parte da un focus che consideri le emissioni dal “pozzo alle ruote”.

I camion alimentati a gas naturale riducono le emissioni indesiderate dallo scarico, ma non le eliminano del tutto. Un’analisi “dal pozzo alla ruota”, tuttavia, considera come viene prodotta l’energia stessa.

Secondo una ricerca compilata da Hexagon, il gas naturale geologico – del tipo che proviene da un pozzo tradizionale – genera l’equivalente di 543 grammi di anidride carbonica per chilometro. Sostituendo quel carburante con RNG prodotto utilizzando il letame, i camion effettivamente rimuoveranno 745 grammi per chilometro, invece di lasciare che il metano fuoriesca nell’atmosfera.

Per metterlo in prospettiva, il diesel di oggi genera 663 grammi per chilometro.

I veicoli elettrici a batteria generano 246 grammi per chilometro sulla base della rete elettrica europea, ma il totale sale a 1.069 grammi se l’elettricità viene generata in un impianto alimentato a carbone. Anche l'idrogeno, se prodotto dal gas naturale, genera 504 grammi per chilometro, anche se la quantità scende a 10 grammi se viene prodotto utilizzando fonti di energia verde.

A complicare le cose, Hexagon continua a evidenziare la sfida di produrre abbastanza energia utilizzando ogni singola fonte. Le esigenze di trasporto pesante del Nord America e dell'Europa richiedono 5 exajoule di energia all'anno. Per metterlo in prospettiva, sono necessarie cinque grandi centrali nucleari per generare solo 1 exajoule di energia elettrica.

"Sono necessari circa 30 exajoule per soddisfare la domanda [globale]. Oggi se ne accede solo a due", ha detto Bippus. "Per il mercato nordamericano sono disponibili circa 7 exajoule di biomassa per soddisfare la domanda di 5 exajoule. E oggi non viene fornito nemmeno 1 exajoule."