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Aug 21, 2023

Storia di Duramax, Lezione 4: LMM

Increased emission regulations began to alter the diesel landscape significantly

L’aumento delle normative sulle emissioni ha iniziato a modificare in modo significativo il panorama del diesel nel 2007. Quell’anno, Ford, Dodge e GM hanno lanciato tutti motori progettati per soddisfare i nuovi limiti di particolato (PM) e ossido di azoto (NOx) imposti dall’Environmental Protection Agency. Per GM, tutto ciò che aveva in serbo era una versione aggiornata del Duramax da 6,6 litri, codice RPO LMM, mentre Ford e Dodge hanno presentato motori completamente nuovi (rispettivamente il Power Stroke da 6,4 litri e il Cummins da 6,7 ​​litri). Fondamentalmente un LBZ dotato di un intricato sistema di post-trattamento dello scarico, l'LMM è rimasto architettonicamente simile ai mulini Duramax che lo hanno preceduto. Nonostante le ulteriori complessità del nuovo sistema di controllo delle emissioni, GM riuscì comunque ad aumentare la potenza erogata e rimanere un passo avanti rispetto a Ford e Dodge.

L'LMM Duramax ha portato sul tavolo 365 CV e 660 lb-ft di coppia insieme alle sue apparecchiature per le emissioni, tra cui il ricircolo dei gas di scarico, un catalizzatore di ossidazione diesel e un filtro antiparticolato diesel. Il suo alesaggio di 4,06 pollici e la corsa di 3,9 pollici creavano anche una cilindrata di 405 ci.

Come nel caso della maggior parte dei moderni motori diesel, i dispositivi di controllo delle emissioni sono responsabili della maggior parte dei guasti prematuri. L'LMM non è diverso, con il suo scarico labirintico dopo il trattamento che contribuisce anche allo scarso risparmio di carburante, alla diluizione dell'olio motore e alla ridotta longevità del motore a lungo termine. Nel mercato post-vendita, i pistoni rotti rimangono comuni grazie all'utilizzo da parte della LMM degli stessi pistoni utilizzati nella LBZ. Ma al di là di queste carenze, l’LMM presentava numerosi vantaggi. 1) Ha ricevuto teste in fusione di alluminio superiori a qualsiasi altro Duramax prodotto, 2) è stato dotato di iniettori rivisti che hanno fornito sia potenza aggiuntiva che combustione più completa e 3) è stato imbullonato alla nuovissima piattaforma GMT900 ed è stato avvolto in un stile del corpo fresco.

Non dimenticare di sintonizzarti per la Parte 5, in cui metteremo in luce l'LML, il Duramax che ha portato sul tavolo interni più robusti, un sistema di iniezione a pressione più elevata e ulteriori apparecchiature per le emissioni.

Fu durante il mandato della LMM che GM produsse il milionesimo Duramax. Nell'aprile del 2007, il motore numero 1.000.000 è stato esposto presso la sede della DMAX Ltd. dopo l'assemblaggio finale. Fatto curioso: ogni Duramax da 6,6 litri completato viene sottoposto a un test a caldo di 8 minuti su un banco prova motore per verificarne le prestazioni e la qualità costruttiva prima che gli sia consentito di lasciare lo stabilimento di produzione di Moraine, Ohio.

Per ridurre le emissioni di particolato del 90%, l'LMM è stato dotato di un filtro antiparticolato diesel (DPF) situato a valle del catalizzatore di ossidazione diesel (DOC). Progettato per intrappolare gli inquinanti nocivi che non vengono completamente bruciati nel processo di combustione, il DPF alla fine accumula abbastanza fuliggine da essere periodicamente bruciato attraverso un processo chiamato rigenerazione (ne parleremo più avanti). Alcuni problemi crescenti esistevano nel primo giro di GM di dotare il Duramax di un DPF, poiché molte delle unità utilizzate nelle applicazioni LMM (Silverado e Sierra HD '07.5-'10) erano soggette a crepe e perdite.

Per evitare che il DPF si riempia zeppo di particolato, avviene un processo chiamato rigenerazione, che incenerisce efficacemente la maggior parte dell'accumulo di fuliggine all'interno del DPF. Esistono due forme di rigenerazione: attiva e passiva. La rigenerazione passiva si verifica quando il motore produce calore sufficiente per mantenere basso il particolato, come in situazioni di traino o trasporto pesante. Durante la rigenerazione attiva (comunemente richiesta sui camion che girano molto al minimo o non lavorano sodo), l'ECM richiede che il carburante venga iniettato durante la corsa di scarico del motore. Questo carburante extra viene utilizzato per aumentare la temperatura dei gas di scarico sia nel DOC che nel DPF a oltre 1.000 gradi F al fine di bruciare la fuliggine nel DPF. Tuttavia, il carburante richiesto per eseguire un ciclo di rigenerazione attivo (che avviene circa una volta ogni rifornimento o circa ogni 400 miglia percorse) è il motivo principale per cui i camion alimentati da LMM hanno subito un calo di risparmio di carburante.